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Ciclovias e ciclofaixas colorem a cidade de São Paulo, mas o Rio de Janeiro ainda lidera essa iniciativa

Os gritos por uma cidade mais inclusiva, pensada não apenas para os automóveis, ganham força. Afinal, os ciclistas, pequenos perto da grande massa motorizada, eram tratados como intrusos, sem um espaço próprio, seguro e que os respeitasse. As novas

Os gritos por uma cidade mais inclusiva, pensada não apenas para os automóveis, ganham força. Afinal, os ciclistas, pequenos perto da grande massa motorizada, eram tratados como intrusos, sem um espaço próprio, seguro e que os respeitasse. As novas campanhas e planejamento da cidade de São Paulo, entretanto, estão mudando essa realidade. O município já possui 255,3 km de ciclovias, e a ideia é chegar a 400 km até o fim de 2016. “O projeto prevê a implantação de vias em todas as regiões da cidade, inclusive ligando os bairros”, diz Suzana Leite Nogueira, coordenadora do Departamento de Planejamento Cicloviário. Esta expansão, assim como as faixas exclusivas de ônibus, rendeu a São Paulo o prêmio internacional de mobilidade sustentável (STA, em inglês), iniciativa do Institute for Transportation and Development Policies, dos Estados Unidos, em parceria com outras organizações internacionais dedicadas ao tema. Para José Armênio de Brito Cruz, um dos titulares do escritório Piratininga e presidente do IAB-SP, todos são beneficiados com estas novas implantações. “Estamos aprendendo a viver na cidade. A perspectiva da urbe compacta, do transporte público como estruturador do desenvolvimento urbano, é um caminho sem volta – todas as grandes cidades do mundo já assumiram há muito esta direção”, afirma.

 

Com 255,3 km de ciclovias e previsão de chegar a 400 km em 2016, São Paulo ensaia seus primeiros passos para se tornar uma cidade pedalável – algo que lhe rendeu o prêmio internacional de mobilidade sustentável (STA), iniciativa do Institute for Transportation and Development Policies.

Com 255,3 km de ciclovias e previsão de chegar a 400 km em 2016, São Paulo ensaia seus primeiros passos para se tornar uma cidade pedalável – algo que lhe rendeu o prêmio internacional de mobilidade sustentável (STA), iniciativa do Institute for Transportation and Development Policies.

Uma pesquisa sobre o volume de “magrelas” que circundam pela Avenida Paulista, realizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), atesta o aumento de 51% no número de ciclistas no período da manhã, após a incorporação da ciclovia em seu canteiro central. Para Suzana Leite Nogueira,“a malha cicloviária transforma as bicicletas num efetivo meio de transporte integrado aos demais modais existentes em benefício da mobilidade urbana em toda a cidade”.

 

Trilhas de sucesso

Apesar de premiada, São Paulo ainda tem muito que desenvolver. Dentro do ranking das cidades nacionais com mais ciclovias, é o Rio de Janeiro que desponta com uma política que fez os antigos 150 km (2009) de malha evoluírem para os atuais 361 km, com meta de atingir 450 km até 2016. Segundo a Secretaria Municipal do Meio Ambiente, também foi importante o Bike Rio, que proporciona o aluguel de bicicletas em 60 pontos da capital.

 

Além do investimento em ciclovias e ciclofaixas, São Paulo também conta com sistemas de aluguel e compartilhamento de bicicletas, bastante importantes para impulsionar a cultura da bike, tornando-a complementar a outros transportes coletivos.

Além do investimento em ciclovias e ciclofaixas, São Paulo também conta com sistemas de aluguel e compartilhamento de bicicletas, bastante importantes para impulsionar a cultura da bike, tornando-a complementar a outros transportes coletivos.

Em São Paulo, um sistema parecido é o Bike Sampa – as famosas laranjinhas, uma iniciativa da Prefeitura em parceria com as empresas Serttel/Samba e o banco Itaú, mostram como os brasileiros estão começando a adotar sistemas de compartilhamento. Agora, movimentos paralelos surgiram em edifícios comerciais e residenciais. É o caso do Rochaverá Corporate Towers e edifício Solar Vila Olímpia, que usam do serviço organizado pela empresa Compartibike.

 

“A era do ‘império do automóvel’ está com os dias contados. O carro continuará a existir, mas cumprirá outra função no transporte das pessoas no século XXI”, diz José Armênio. “Nesta perspectiva, a ciclovia não pode ser vista como algo eventual e sua materialidade deve caminhar para um sentido de permanência. Não pode ser vista apenas como  uma pintura no chão que em pouco tempo estará deteriorada ou apagada”.

 

Lições Internacionais

Copenhague é considerada a cidade mais amigável para ciclistas de todo o mundo. Não é sem motivo que 50% de seus habitantes utilizam diariamente a magrela nos cerca de 450 km de ciclovias. Adaptadas para o cotidiano, elas podem contar até mesmo com um engenhoso carrinho de bebê.

Copenhague é considerada a cidade mais amigável para ciclistas de todo o mundo. Não é sem motivo que 50% de seus habitantes utilizam diariamente a magrela nos cerca de 450 km de ciclovias. Adaptadas para o cotidiano, elas podem contar até mesmo com um engenhoso carrinho de bebê.

Pensar em uma cidade na qual 50% de seus habitantes pedalam diariamente parece uma realidade distante para o Brasil, mas é visão comum em lugares como Copenhague (Dinamarca) ou Amsterdã (Holanda). Essas cidades são conhecidas por seus investimentos em mobilidade e sustentabilidade. Mas isso nem sempre foi assim. Amsterdã lentamente começou a se tornar  uma cidade pedalável, em meados de 1970. A implementação das estruturas reconfigurou a sua paisagem de forma gradual e ganhou força após inúmeros protestos devido ao grande número de acidentes de trânsito.

 

A crise do petróleo, na mesma época, também impulsionou uma mudança de comportamento. Segundo o arquiteto e professor do departamento de Projeto da FAU-USP, Alexandre Delijaicov, esse é um dos maiores desafios de qualquer cidade. “Estamos hipnotizados por um ‘urbanismo’ extremamente mercantilista e rodoviarista, injusto socialmente, excludente e massacrante, reforçado pela extrema fragilidade institucional. Falar de ciclovia é também falar da difícil arte de construção coletiva da coisa pública ou, em outras palavras, da república democrática e, de fato, participativa”, defende. A aceitação, em Amsterdã, não ocorreu de um momento para outro – questionava-se, inclusive, o que aconteceria em dias de nevasca. “Existe resistência sobre qualquer mudança de comportamento. Opiniões diversas sempre aparecem”, observa José Armênio Cruz. Hoje, entretanto, percebese o sucesso do case holandês: as bicicletas transportam mulheres de salto, homens de terno, pais com suas crianças. Não importa para onde vão, ou o clima que está.

 

“Uma cidade ciclável advém da vontade política, engajamento da sociedade, programas e ações intersetoriais voltadas ao urbanismo humanista, social, público e coletivo, que promova o encontro, a convivência das ‘diferenças’”, diz Delijaicov. Pensando nisso, Copenhague surge como outro exemplo, com mais bicicletas do que habitantes. Segundo dados da prefeitura, metade das pessoas se deslocam diariamente com bicicletas, o que as faz percorrer cerca de 1,2 milhão de quilômetros por ano em cima das magrelas – quase o dobro do que de metrô, que chega a 600 mil km anuais –, trabalhando como um modal complementar, e não excludente.

 

Em Amsterdã, a bicicleta é meio de transporte oficial: até 2008 existiam 73 bicicletas para cada 100 habitantes da cidade. Todo o investimento – de longo prazo – em mobilidade começou em meados de 1970 e hoje ela conta com mais de 500 km de ciclovias.

Em Amsterdã, a bicicleta é meio de transporte oficial: até 2008 existiam 73 bicicletas para cada 100 habitantes da cidade. Todo o investimento – de longo prazo – em mobilidade começou em meados de 1970 e hoje ela conta com mais de 500 km de ciclovias.

 

Imagens: Bruno Namorato, Copenhagen Media Center, Daniel Moral e Edwin van Eis

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